济南鑫捷瑞电气有限公司成立于1999年，有17年的发展历史。生产的主要产品包括：真空加注设备、定量加注设备、全自动锁螺丝机、集中供液系统、激光打标机、气动打标机、刻划机、涂胶机和气密捡漏设备。主要服务包括自动化生产线的设计、开发及技术服务、机电自动化领域的技术开发、技术咨询、技术服务、技术转让；计算机软硬件的开发、批发、零售；进出口贸易等。
中国汽车行业经历了10 年高速发展， 于2011 年开始进入平缓期。近年来互联网模式对于传统商业模式的冲击，使得汽车行业供求状况由卖方市场转变为买方市场。传统汽车产业链条上的各方正承受‘降无可降’的成本压力，车企应以更全面、系统的视角去重新审视整个系统运作的成本与效率，而非在单个节点上不断施压，特别是从核心业务架构调整、整体运营效率提升、突破现有业务边界，识别新兴利润增长点这三个层面进行评估与设计，才能为企业带来全面的成本优化方案。”汽车产业各环节正在面临着各类不同成本挑战。未来降本增效将成为各环节企业关注重点，如何实现降本增效将是各企业重要课题之一。不论是零部件厂商，还是整车制造厂商，或者是经销商，都面临沉重的成本压力。他们迫切需要应用系统性的方法，迅速切入降本增效的正确路径。
传统汽车产业链面临成本重压
当前，中国汽车市场具备以下几个特征：1.整体行业各环节竞争加剧；2.主机厂产能利用率及利润率回复正常水平；3.新车销售增速放缓，但中国汽车市场保有量的不断增长带动了售后服务市场，未来万亿规模的售后服务市场将成为新的增长亮点。
这样的整体行业形势变化对汽车行业各细分板块形成了新的机遇与挑战：
零部件厂商：新车增速放缓间接产生了对零部件企业的成本压力。
相对整车而言，国内零部件行业仍处于发展整合初期。未来零部件配套增速受整车影响将有所放缓，虽然长期而言保有量提升下推动的售后市场的增长可弥补新车配套增速的放缓。但短期内由主机厂传导到零部件企业的成本压力仍将不会减轻。
此外，出口将成为零部件做大做强的重要途径，本土乘用车零部件具备较大的进口替代和出口空间，而本土商用车零部件凭借较强的竞争力将获得出口扩张和多元化机会，但由于人民币汇率及世界政治经济形势的波动，此类机会对于零部件产品的质量和价格提出了更高的要求。
整车制造厂商：汽车销售的利润水平有进一步下滑的空间，主机厂成本压力将日益凸显。
中国各主流合资企业目前利润率在5-10%之间，各自主品牌利润率分化较大。但从成熟市场的历史利润率来看，美国及欧洲过去三十年间主要主机厂的年平均利润率约为2%，韩国过去二十年间主要主机厂的年平均利润率约为3%，日本过去三十年间主要主机厂的年平均利润率约为3%；当前合资品牌年均约7%及自主品牌年均超过3%的净利润率超过国外主机厂的历史平均利润率水平。
基于利润水平的数据，我们预计未来主机厂的利润将受到未来产能利用率及规模效应降低、研发费用提升及人力成本等提升等带来的成本压力的挤压，主机厂的成本压力日益凸显。
经销商：新车销售利润空间几乎为零，急需新的利润增长点及更适应市场的业务模式，新的业务模式对经销商成本管理能力提出了调整要求。
自2012年开始，经销商新车销售业务利润大幅萎缩。各大经销商的售后服务业务成为主要利润来源，预计未来将保持15%的年复合增长。伴随着中国汽车售后市场规模的日益扩张及新车销售毛利水平的稳定，经销商将从过去的新车销售业务模式转换到售后服务的业务模式，新的业务模式带来新的利润增长点的同时也伴随着对其自身管理能力的挑战。
迅速切入的降本增效途径
切入点之一：识别传统成本架构中销售费用及管理费用的成本优化点，并进行相应的成本削减。
通过对标和成本项细分，识别出潜在的成本节约项，例如市场活动费用、行政管理费用等。再对其中的每一个成本细项进行梳理与优化。
以产品升级和降本增效作为公司转型突破口，实现了流程管控的优化，主要原材料成本下降，使得毛利率提升2.4个百分点至10.1%，净利率提升1个百分点至1.5%，盈利能力改善显著。
切入点之二：通过搭建共享化的职能中心来摊薄整体成本，这种方式尤其适用于当前政治经济形势下汽车行业大量的兼并收购整合活动。对于兼并收购后的企业而言，将一些通用的职能进行集中共享管理，可以形成一定的规模效应从而降低整体运营成本。
拟建的财务共享中心将实现集中管理的信息流和资金流，建立集团内的财务统一模式，以确保财务管理质量标准化和降低内控风险，可以以低成本、低风险实现管理方式的输出，支持集团规模扩大。
切入点之三：以创新的方式降低财务费用及资金成本，同时提升资金效率以实现在动荡时期的平稳过渡，同时利用资本扩大业务规模。
在汽车的生产线上，引进全自动化设备，来减少人工及人工工作失误造成的损失。如：引进济南鑫捷瑞电气有限公司生产的智能加注机，对汽车上各种的油壶加注，只需短短的分钟，极大的提高了生产的效率，节省了人工的同时，也减少了由人工失误带来的损失。
中国汽车行业经历了10 年高速发展， 于2011 年开始进入平缓期。近年来互联网模式对于传统商业模式的冲击，使得汽车行业供求状况由卖方市场转变为买方市场。传统汽车产业链条上的各方正承受‘降无可降’的成本压力，车企应以更全面、系统的视角去重新审视整个系统运作的成本与效率，而非在单个节点上不断施压，特别是从核心业务架构调整、整体运营效率提升、突破现有业务边界，识别新兴利润增长点这三个层面进行评估与设计，才能为企业带来全面的成本优化方案。”汽车产业各环节正在面临着各类不同成本挑战。未来降本增效将成为各环节企业关注重点，如何实现降本增效将是各企业重要课题之一。不论是零部件厂商，还是整车制造厂商，或者是经销商，都面临沉重的成本压力。他们迫切需要应用系统性的方法，迅速切入降本增效的正确路径。传统汽车产业链面临成本重压
当前，中国汽车市场具备以下几个特征：1.整体行业各环节竞争加剧；2.主机厂产能利用率及利润率回复正常水平；3.新车销售增速放缓，但中国汽车市场保有量的不断增长带动了售后服务市场，未来万亿规模的售后服务市场将成为新的增长亮点。
这样的整体行业形势变化对汽车行业各细分板块形成了新的机遇与挑战：
零部件厂商：新车增速放缓间接产生了对零部件企业的成本压力。
相对整车而言，国内零部件行业仍处于发展整合初期。未来零部件配套增速受整车影响将有所放缓，虽然长期而言保有量提升下推动的售后市场的增长可弥补新车配套增速的放缓。但短期内由主机厂传导到零部件企业的成本压力仍将不会减轻。
此外，出口将成为零部件做大做强的重要途径，本土乘用车零部件具备较大的进口替代和出口空间，而本土商用车零部件凭借较强的竞争力将获得出口扩张和多元化机会，但由于人民币汇率及世界政治经济形势的波动，此类机会对于零部件产品的质量和价格提出了更高的要求。
整车制造厂商：汽车销售的利润水平有进一步下滑的空间，主机厂成本压力将日益凸显。
中国各主流合资企业目前利润率在5-10%之间，各自主品牌利润率分化较大。但从成熟市场的历史利润率来看，美国及欧洲过去三十年间主要主机厂的年平均利润率约为2%，韩国过去二十年间主要主机厂的年平均利润率约为3%，日本过去三十年间主要主机厂的年平均利润率约为3%；当前合资品牌年均约7%及自主品牌年均超过3%的净利润率超过国外主机厂的历史平均利润率水平。基于利润水平的数据，我们预计未来主机厂的利润将受到未来产能利用率及规模效应降低、研发费用提升及人力成本等提升等带来的成本压力的挤压，主机厂的成本压力日益凸显。
经销商：新车销售利润空间几乎为零，急需新的利润增长点及更适应市场的业务模式，新的业务模式对经销商成本管理能力提出了调整要求。
自2012年开始，经销商新车销售业务利润大幅萎缩。各大经销商的售后服务业务成为主要利润来源，预计未来将保持15%的年复合增长。伴随着中国汽车售后市场规模的日益扩张及新车销售毛利水平的稳定，经销商将从过去的新车销售业务模式转换到售后服务的业务模式，新的业务模式带来新的利润增长点的同时也伴随着对其自身管理能力的挑战。
迅速切入的降本增效途径切入点之一：识别传统成本架构中销售费用及管理费用的成本优化点，并进行相应的成本削减。
通过对标和成本项细分，识别出潜在的成本节约项，例如市场活动费用、行政管理费用等。再对其中的每一个成本细项进行梳理与优化。
以产品升级和降本增效作为公司转型突破口，实现了流程管控的优化，主要原材料成本下降，使得毛利率提升2.4个百分点至10.1%，净利率提升1个百分点至1.5%，盈利能力改善显著。
切入点之二：通过搭建共享化的职能中心来摊薄整体成本，这种方式尤其适用于当前政治经济形势下汽车行业大量的兼并收购整合活动。对于兼并收购后的企业而言，将一些通用的职能进行集中共享管理，可以形成一定的规模效应从而降低整体运营成本。
拟建的财务共享中心将实现集中管理的信息流和资金流，建立集团内的财务统一模式，以确保财务管理质量标准化和降低内控风险，可以以低成本、低风险实现管理方式的输出，支持集团规模扩大。
切入点之三：以创新的方式降低财务费用及资金成本，同时提升资金效率以实现在动荡时期的平稳过渡，同时利用资本扩大业务规模。
在汽车的生产线上，引进全自动化设备，来减少人工及人工工作失误造成的损失。如：引进济南鑫捷瑞电气有限公司生产的智能加注机，对汽车上各种的油壶加注，只需短短的分钟，极大的提高了生产的效率，节省了人工的同时，也减少了由人工失误带来的损失。
